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E-航海中单一窗口的概念及欧盟法规依据

2016-11-19 08:35| 发布者: admin| 查看: 885| 评论: 0|原作者: R. Wawruch|来自: e航海

摘要: 单一窗口理念的着眼点主要是沟通联系:包括船-岸和岸-船。从这个意义上讲,单一窗口理念在2003年12月5日采纳的IMO决议A.950(23)“海上援助服务(MAS)”中作为实例被提及。这也意味着负责收集航行安全相关信息的岸基机 ...

摘要:单一窗口理念的着眼点主要是沟通联系:包括船-岸和岸-船。从这个意义上讲,单一窗口理念在2003年12月5日采纳的IMO决议A.950(23)“海上援助服务(MAS)”中作为实例被提及。这也意味着负责收集航行安全相关信息的岸基机构和服务单位在将信息发送到船舶之前须满足IMO关于E-航海的相关文件要求。2010年10月20日发布了2010/65/EU关于成员国港口船舶进出港报告手续的条款,并撤销指令2002/6/EC,要求船舶应不迟于2015年6月1日,开始按照IMO公约和法规、以及欧盟和国家法规的要求,一次性通过欧盟成员国家建立的单一窗口传输船舶报告信息。问题是上述的各种不同功能是否能由一个岸基的机构或服务来实现。本文包含了对这些问题的分析,并试图回答这个问题。

 

1概述

单一窗口被视为船舶与岸基机构和服务的联接点,并非是新的理念。海上搜救中心(MRCC)及其子中心(MRSC)从履行搜救(SAR)的职能方面来看发挥着相同的作用。海上援助服务(MAS)依据2003年12月5日通过的IMO决议A.950(23)的建议案而设立,是岸上机构/服务与海上遇险船舶(但并不包括海上遇险人员)之间通信的联接点。船舶交通服务(VTS)中心按照船舶报告系统(SRS)的要求接收船舶报告,而且提供各种服务以提高航行的安全和效率,保障海上人命安全,减少海上交通对海洋环境和/或海岸带、施工区和海岸设施的损害,VTS是所辖水域航行船舶的联接点和信息源[决议A.857(20)]。

在IMO的E-航海文档中能找到关于建立单一联接点需求的信息,可理解为将所有关于航行安全的信息收集到一个地方,并提供船岸之间的信息交换。欧洲议会和理事会指令2010年10月20日发布了2010/65/EU关于成员国港口船舶进出港报告手续的条款,并撤销指令2002/6/EC,要求船舶应不迟于2015年6月1日,开始按照IMO公约和法规、以及欧盟和国家法规的要求,通过欧盟成员国家建立的单一窗口一次性传输船舶报告信息。

IMO关于E-航海的相关文件以及在欧盟指令2010/65 /EU中描述的单一窗口,不涉及与海上人命救援直接相关的任务,所以其功能不应该由MRCC或MRSC执行。依据IMO关于海上船舶交通服务和海上援助服务的决议,他们可以在多大程度上复制这些功能,以及他们是否可以实现这些服务或需要新的制度安排,这些是开放的问题。

 

2 船舶交通和海上援助服务中心作为单一联接点

根据1997年11月27日通过的IMO决议A.857(20)中“船舶交通服务指南”的建议设立的船舶交通服务,可会执行以下功能[决议A.857(20)]:

- 按固定时间间隔、或当VTS操作员认为必要时、或应船舶的请求进行信息广播,包含气象信息、预测和警告、航行警告、航道状况信息、位置报告、身份报告,以及其他可能影响船舶航行的交通信息,以确保影响船舶安全航行决策所需要的重要信息能及时获得(信息服务);

- 航行援助:帮助船舶做出航行决策并监控其效果;

- 交通组织:预防VTS辖区内发生危险的海上交通状况,并提供安全、高效的的船舶交通;

- 联合的服务:除上述服务之外,联合多种服务以进一步促进VTS辖区内船舶航行的安全高效。

为了提供信息服务,VTS中心必须接收、存储和处理各种信息,包括实时和预报的水文、气象、导航和交通状况等,这些信息来自自有的数据和其他服务,如海测部门,气象局、港务局等。交通组织应建立和操作一个系统,以执行交通许可或VTS航行计划或二者结合,涉及优先航行,空位分配,VTS辖区强制动态报告,遵循航路等。其中的一个数据来源是船舶报告数据:根据1997年11月27日通过的IMO决议A851(20),“关于船舶报告系统和船舶报告要求的一般原则,包括涉及危险货物、有害物质和/或海洋污染的海上事故报告指南”,设立了船舶报告系统,船舶靠近以及在VTS辖区内应按要求发送船舶报告。VTS中心通常也是该系统一个指定的岸上台站。

综上所述,VTS中心收集和广播所有与航行相关的信息,这些信息由各相关服务部门按职责范围提供,如海测、气象、港口等部门,VTS中心还起到了辖区内船舶的一个单一的联系点的作用。

海上援助服务(MAS)主要面向于帮助处于危险状况的船舶,而非海上人命救助。当船舶处于以下状况,则可能需要MAS的援助[决议A.950(23),Wawruch 2013]:

- 不影响船舶适航能力、但必须报告的事故(如,货物损失,溢油事故等);

- 根据船长的评估,需要援助但并非处于遇险状况所要求救援的船上人员;或

- 处于遇险状况,但船上人员已获救,只剩留船或后来上船处理事故的人员。

首先MAS是一个联络点,根据IMO的建议应当执行以下功能[决议A.950(23),Wawruch
2013]:

- 在涉及船舶的事件中,接收按有关IMO文书提供的报告、咨询和通告;

- 如果报告的事件可能会上升到需要援助的状况时,监测船舶的情况;

- 当船舶的状况需要与沿岸国进行信息沟通,但未达到可能需求搜救的遇险情况时,起到船长与沿岸国之间的联络点的作用;和

- 应船公司和沿岸国的要求由私营机构实施海上救助时,如果沿岸国认为应监控此救助行为,起到救助各方的联络点的作用。

各种指导文件和程序应能指导组织在最低限度执行MAS的功能[决议A.950(23), Wawruch 2013]:

- 机构或组织应传输从船舶上获得的信息;和

- 机构或组织接收有关的指令,并将其详情传送到船舶。

设立MAS并不一定意味着成立一个新的机构。MAS的职能可以由现有机构提供,例如MRCC,VTS中心,海岸警卫队,港务局或其他机构。把MAS职能的分配给MRCC可能是一个有利且有效的方案,但需要MRCC的人员训练有素,能区分因外部环境所造成的船舶遇险报告的情形和船舶因外部环境处于窘迫境地,但不是《国际搜救公约》及其相关程序所定义的海上人命救助的情况。MRCC需要协同的海上搜救行动,而MAS则只是负责收/发通信和监控情况[决议A.950(23),
Wawruch 2013]。

其他有效的方案是把MAS的职能放在VTS,VTS按其职责是辖区内船舶的一个联络点,并且在启动搜救行动时配合MRCC。

MAS类似于VTS应24小时运行。英语应是需要协助的船舶和MAS之间通讯的可用语言。MAS应经由政府授权,以交换关于可能需要援助的船舶的报告和情况等信息。

 

3 E-航海概念下的单一窗口

E-航海的含义是通过电子手段协调船舶和岸上海上信息的采集,整合,交换,展示和分析,以增强船舶泊位到泊位的导航和相关服务,以保障海上航行安全和安保,保护海上环境 [NCSR 1/9, 2014]。通过实施E-航海系统解决的重要问题包括:现代和有效的无线通信技术、信息系统和通用海上数据结构(CMDS)。

根据2014年IMO的NCSR分委会第一次会议通过的e-Navigation工作组报告,e-Navigation战略实施计划应着重于五个优先的e-Navigation方案,其中的两个方面是关于改善船舶间通信和船-岸/岸-船通信的[NCSR 1/9, 2014]:

S2:标准和自动的船舶报告方法;和

S9:改进VTS服务集的通信,包括为船舶提供改进和标准化的岸基系统和服务。

这些通讯包括船舶、海岸机构和服务按照IMO公约和规范要求传输的报告和消息(即海上安全信息–MSI),如后文所述,以及操作性的通讯,如船舶进港的相关通讯。

E-航海工作组进行综合安全评估(FSA)分析的过程中,以下风险控制选项(RCOs)被确定为对优先的E-航海解决方案S2和S9的评价[NAV 59/6,
2013, NCSR 1/9, 2014]:

- RCO 4:自动和标注化的船-岸报告(与S2相关);和

- RCO 6:改良的岸基服务(于S9相关)。

- RCO 4中,已确定在填写和发送船舶报告信息方面可减轻工作负荷。目前的表格通常是手动填写,并分别发送到每个要求报送、或指定接收船舶报告和信息的机构,这里存在明显可减少的纸面工作和管理。在岸上国家和/或地方一级指定单一的联络点(单一窗口)以数字形式接收船舶的报告和信息,会显著降低船员的工作负担[NAV 59/6, 2013, NCSR 1/9, 2014].

E‐航海工作组表示,目前岸基服务的信息通讯主要方式是VHF语音通信和纸面形式。通过语音通信传达信息具有一定耗时性,而且航海者可能需要做笔记记录接收到的信息,以及查阅驾驶台上的各种书面文件。语音通信还存在着对信息的错误表达和误解的可能性。通过系统执行对岸基服务信息的自动化、数字化发布,将使这些信息的可用性、现势性和适用性更强 [NCSR 1/9, 2014]。

VTS、港口和其他利益相关方收集并拥有大量信息,包括航行警告、事故、操作、交通规则、海图更新,水文气象信息和警告等,通常被称之为海事服务集(MSP)。其中一部分信息被定义为海上安全信息(MSI),可通过语音通讯(最好是英文)广播,或以数字方式传输并在船端的数据处理系统重构显示(如NAVTEX),以及图形方式传输包括传真发送的图表。下列IMO公约中规定了收集和发送这些信息的义务[Wawruch, 2013]:

(1) 《国际海上人命安全公约(SOLAS公约)》,1974,包括修正案:

- V/4条款(航行警告)和决议
A.706(17):全球航行警告服务;

- V/5条款(气象服务和警告)和决议
A.528(13):关于气象航线划定的建议案;

- V/9条款(海道测量服务);

- V/11条款(船舶报告系统 -
SRS)和决议A.851(20):船舶报告系统总则和船舶报告要求,包括涉及危险品、有害物质和/ 或海洋污染物事故报告指南;

- V/12条款(船舶交通服务 -
VTS);

- V/31条款(危险通报);

- V/32条款(危险通报内要求的信息);

- VII/6条款(涉及危险货物的事故报告);

- VIII/12条款(核能船舶事故);

- XI/3条款(缔约国政府安保义务);

- XI/4条款(对船公司和船舶的要求);

- XI/6条款(船舶安保警报系统);

- XI/7条款(对船舶的威胁);和

- XI/9条款(控制和符合措施)。

(2) 《国际防止船舶造成污染公约(MARPOL公约)》,1973,经1978年议定书修订,包括修正案:

- 第8条(涉及有害物质的事故报告);和

-议定书I(关于涉及排放或可能排放有害物质事故报告的规定(第8条的应用))。

(3) 《国际干预公海油污事件公约》,1969,第III条(a)和(f)(协商和通告)。

(4) 《国际油污防备、响应和合作公约(OPRC公约)》,1990,第4条和第5条。

(5) 《国际船舶安全包装运输放射性核燃料、钚和高放射性废料安全规则》(INF规则)。

MSI包括广范的信息:导航、水文地理、气象、交通相关、相关的船舶和港口安全等,MSI由船舶收集和传输,例如危险通报,并由很多岸上机构和服务以不同的格式、不同的方式进行广播。岸基发布的MSI可以由:船旗国监管机构、沿岸国监管机构、海测部门、NAVAREA 和METAREA 区域协调者、各政府和私有气象服务、海上援助服务(MAS)、海上搜救中心(MRCC)、防海盗服务、沿海和港口VTS、港口安保服务、港务局、港务监督,等等[Wawruch, 2013].

海事服务集(MSP)定义和描述了在给定海域、水路或港口,根据具体情况,由相关机构提供的系列操作性和技术性的服务及其服务等级。MSP也可被视为相关机构提供的一组“产品”。MSP概念中的几个要素可能是适合E-航海方案9的示例,该方案是关于改进VTS服务集的通信。各种MSP可以为船岸数字信息和通信服务提供潜在契机,MSP的发展对通信服务基础设施能力建设提出需求。需要指出的是,有时在不同的国家,MSP的各要素的组成也是不同的。将来技术和时机允许时,有些MSP的要素可以考虑合并优化,例如MSI、海测和气象服务。在IMO关于e-航海的文档NAV 59/9中给出的MSP包括以下16个[NAV 59/6, 2013, NCSR 1/9, 2014]:

-(MSP 1):VTS信息服务(IS)

-(MSP 2):VTS助航服务(NAS)

-(MSP 3):VTS交通组织服务(TOS)

-(MSP 4):本地港口服务(LPS)

-(MSP 5):海上安全信息(MSI)服务

-(MSP 6):引航服务;

-(MSP 7):拖船服务;

-(MSP 8):船舶报告;

-(MSP 9):船舶远程监控系统

-(MSP 10):海上远程医疗援助服务(TMAS)

-(MSP 11):海上援助服务(MAS)

-(MSP 12):航海图服务

-(MSP 13):航海出版物服务

-(MSP 14):冰区航行服务

-(MSP 15):气象信息服务

-(MSP 16):实时海测和环境信息服务

-(MSP 17):搜救服务(SAR)

(译者著:实际上在NAV 59会议文档中为17个MSP,在NCSR 1会议文档中减去了MSP 9,后面的MSP序号依次上移。在上文中说包括16个MSP,下面却列出了17个MSP。此处忠实原文翻译)

E‐航海工作组表示,MSI对于加强海上安全是非常重要的,并且对于提高MSI的发布、以及与船桥系统和岸基系统的集成有着很高的期望。正如前文提及,目前MSI的身缠有多个岸基服务参与,从而会涉及到几个MSP。每个此类服务都要收集处理并向船舶和其他用户广播信息。通过单一窗口,即单一的联络点,整合计算机化的流量管理系统,可使MSI服务简易很多[NCSR 1/9, 2014]。

 

4 依据2010/65/EU法令的单一窗口

2010的10月20日发布的2010/65/EU欧盟指令,其目的是通过电子传输信息标准和理顺船舶报告手续,简化和统一海事交通行政程序。该指令适用于在欧盟成员国港口进出港船舶的报告手续,免除申报的船舶除外。船舶报告手续如下[Directive 2010/65/EU]:

(1)符合欧盟法规的船舶报告手续:

1) 欧盟成员国港口船舶进出港报告,按照欧洲议会和理事会2002年6月27日通过的2002/59/EC指令第4章的内容,该指令是关于建立一个共同的船舶交通监控和信息系统[Directive 2002/59/EC]。

2)对人员的边境检查,按照欧洲议会和理事会2006年3月15日通过的(欧共体)562/2006号条例第7章的要求,该条例是关于建立控制人员跨越边境的共同体规则(Schengen Borders Code,申根边境法)。

3) 船舶装载危险或污染货物报告,按照欧洲议会和理事会2002年6月27日通过的2002/59/EC指令第13章的内容,该指令是关于建立一个共同的船舶交通监控和信息系统。

4 船舶废料和残余物报告,按照欧洲议会和理事会2000年11月27日通过的2000/59/EC指令第6章的内容,该指令是关于港口接收船舶废料和货物残余物的设施。

5) 船舶安全信息报告,按照欧洲议会和理事会2004年3月31日通过的(欧共体)725/2004号条例第6章的要求,该条例是关于加强船舶和港口设施安全。

6) 海关入境汇总申报,按照欧洲议会和理事会1992年10月12日通过的理事会条例(欧洲经济共同体)2913/92号关于建立共同体海关规则的36a章,以及2008年4月23日通过的关于实施欧共体海关规则的(欧共体)450/2008号条例的第87条,

(2) 依据国际(IMO)法律文书制定的FAL(1965年国际便利海上运输公约 )表格和手续:一般申报、货物申报、船舶物料申报、船员行李申报、船员名单、乘客名单、危险货物清单(FAL表格:1、2、3、4、5、6和7)和海上检疫申报 [FAL,
1965]。

3 任何相关国家法律;欧盟成员国可依据其国家法律应通过电子方式提供的信息纳入单一窗口报告目录。

按照合乎欧盟的适用法律、或基于对欧盟成员国有约束力的适用于海上运输的国际法律文书关于申报的具体规定,包括关于人员和货物控制的规定,欧盟成员国应确保船长或船上其他经授权进行申报的人,在抵达成员国港口之前,按照申报程序的要求,向成员国制定的申报结构提交一次性的申报 [Directive 2010/65/EU]:

- 至少提前24小时;或

- 最迟在船舶离开上一个港口时;或

- 如停靠港不明确、或航程中改变停靠港,则一旦信息可用时即行申报。

欧盟成员国应于2015年6月1日之前接受通过单一窗口用电子格式操作申报手续的要求。这种单一的窗口,连接SafeSeaNet、e-海关和其他电子系统,应依据欧盟指令,设置为所有信息都是一次性报告并提供给各主管部门和欧盟成员国。在申报手续按照欧盟法律的要求,且达到单一窗口的良好运作所必需的程度,电子系统必须具有可互操作、易访问,并且兼容于依据2002/59/EC指令建立的SafeSeaNet系统、以及适用情况下兼容于依据2008年1月15日欧洲议会和理事会的关税和贸易无纸化会议的70/2008/EC决议中提及的计算机系统。在不违反(欧洲经济共同体)2913/92号条例和(欧共体)562/2006号条例中关于海关和边境控制的具体规定的情况下,欧盟成员国应与经营方协商,并向欧盟委员会通报应用70/2008/EC号决议规定的方法的进展。此外,欧盟成员国应确保按照符合欧盟法律的船舶报告手续收到的信息在其国家SafeSeaNet系统中可用,并将此类信息的相关内容通过SafeSeaNet系统提供给其他的欧盟成员国。各国应确保收到的信息可按要求向有关国家机关提供。用于国家SafeSeaNet系统的消息的基本数字格式应遵从2002/59/EC指令第22a条款。各成员国应通过国家单一窗口的电子数据交换系统、或国家SafeSeaNet系统提供相关的信息的访问。各国应依据欧盟或国家法律,采取必要措施,确保按照2010/65/EU指令交换商业机密和其他保密信息。各国应特别注意保护按该指令收集的商业数据。在个人资料方面,欧盟成员国应确保遵从95/46/EC指令,欧盟机构和组织应确保遵从(欧共体)45/2001号条例。各成员国应保证属于2002/59/EC指令范畴的船舶、以及在于欧盟关税区内港口之间往来、且不是来自、停靠或去向关税区外港口的船舶,在无违反欧盟法律的行为、以及不存在欧盟成员国要求必须FAL形式的信息以保护内部秩序和执行安全、加强海关、财政、移民、环境或卫生法律的情况下,免除发送FAL形式要求的信息的义务[2010/65/EU指令]。

 

5 结论

欧盟65/2010/EC指令中所述的国家单一窗口的设立,是用以接收国际航行的船舶按照国际(IMO)、欧盟和当地法律要求发送的电子报告,接收方包括港口国的港口机构、海关和边境、安全和卫生服务。这些报告以前由港务局或港口VTS中心接收,可以视为IMO的E-航海文档 [NAV 59/6, 2013, NCSR 1/9, 2014]中列出的海事服务组合(MSP)传输信息的扩展。这意味着,在欧盟指令和E‐航海概念中提出的国家单一窗口的功能,可以由一个机构或服务执行,最好是船舶交通监控与信息系统(VTMIS)国家中心,VTMIS的设立是根据2002年6月27日的欧洲议会和理事会2002/59/EC指令的要求,该指令修订案包括:2009年4月23日的2009/17/EC和2009/18/EC,2011年2月23日的2011/15/EU和2014年10月28日的2014/100/EU。该中心同时也可被指定为2003年11月5日通过的IMO决议A.950(23)的要求“海上援助服务”的一个联络点。此外,该中心在海上搜救工作中应当与MRCC协同操作,作为即时现场数据源(实时和预测天气状况、交通条件等)协助MRCC开展搜救。


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